补贴政策大调整,新能源客车市场将进入寒冬?

11月22日开始,一场寒流突至,全国一夜入冬。恰巧,行业内连续爆出2017年补贴调整方案和动力电池规范条件两则消息,似乎也要将新能源汽车和动力电池行业推入寒冬。

近日,高工电动车网接到爆料,有部分电池厂已经停止生产,而车企也在收缩电动客车生产;包括电池厂和车企将会在年底集中清理库存。也就是说,年底我国的新能源客车可能上演一场“亏本大甩卖”。

根据最近业内疯狂转发的2017年补贴方案来看,首先不同车型的补贴标准仅有下降,尤其纯电动客车最高降幅50%。

纯电动客车方面,补贴方案也有了颠覆性的变化。调整为针对磷酸铁锂电池的能量密度水平进行补贴,在95-115Wh/kg范围的电池,每度电补贴1800元。

不少人士表示,这份文件比较此前流传的几个版本,有一定可信度;而企业选择减产,也是为了不再生产现有的能量密度不达标的产品。

针对这一大事件,高工电动车网联系了几位车企与动力电池企业人士,就以下问题进行了交流:

1、能够达到客车补贴标准的电池企业和车型究竟是多少?

据电池企业人士透露,这个标准主要是针对磷酸铁锂,目前装配在客车的电池系统能量密度基本只有90Wh/kg左右,专用车则更低。

不少电池企业的磷酸铁锂单体电池能量密度可以做到120-140Wh/kg的级别,但成组后的电池系统普遍不超过100Wh/kg。

这意味着已经申报的大部分车型只能获得最低档1800*0.8=1440元的补贴标准。以现阶段高昂的电池成本,只拿到每度电1440元的补贴没有太大意义。

有客车企业做过专门的统计,在已经公布的新能源汽车推荐目录中,共有1475款新能源客车,有294款车型完全达不到补贴标准,属于淘汰之列,大约占了20%比例;有1040多款车型可以达到0.8倍的补贴标准,大约占了70%左右;另外有80多款车型位于1.0的标准,大约占了6%;最后只剩下大约50款车可以达到1.2倍的补贴标准,仅占4%。

那么这意味着,已经上了公告目录的车型90%需要被淘汰,同时客车企业均猜测,工信部可能会仅保留10%的目录车型数量。

2、国家以此为标准的目的何在?

几位企业人士表示,国家应该期望通过提高技术标准来促进技术进步,淘汰落后技术与产能,同时工信部将通过这种的方式,将装配了能量密度不达标的车型清理掉。

据了解,同一款客车,企业会因为装配零部件不同而申请十多个车型公告,严重浪费资源。

国家可能也像通过这种清理,将车型和电池规格数量逐步标准化,也有利于电池、电机电控核心零部件成本的下降。

这种情况下,国家还可以集中优势资源扶持和培育出几家重点龙头动力电池企业。

3、在标准普遍达不到要求的情况下,车企会如何应对?

首先,车企肯定会在年底集中处理库存,并且以将降价亏损的方式来处理掉。按照原工艺生产的电池基本不能达到补贴要求的标准,到2017年就基本是废品。

电池企业在短期内还要更高电池设计和工艺、优化重组方案等等,来提升电池系统的能量密度,然后送检,并与整车配样送检并申报产品公告,推荐目录等等。

另外客车企业人士也表示年底前会严格控制生产,在没有补贴亏损的情况下,在年前集中处理库存。

4、对行业和市场将会产生什么影响?

有人士用了一个非常贴切的比喻来描述:估计从2017年1月1日开始, 整车厂和动力电池厂将进入离婚潮和再婚潮。

整车企业将进入重新筛选电池供应商的阶段,再送样检测、申报所需的公告目录等等,这个周一大约需要4-5个月;这意味着,从今年12月-明年5月,整个新能源客车市场可卖的车型很少,近半年的周期内,整个新能源客车市场或许会陷入停滞期。

另外,这会导致企业一味追求高能量密度,在电池技术并没有经过市场检验的情况下,成组的电池系统一致性是否可以保证,安全问题是否会进一步凸显,都是令人担忧的。

5、对电池企业有什么影响?

有车企人士直言,1800元的补贴连电池成本都不够,虽然企业会通过车型优化、减重等方式来降低成本,但可以肯定的是,会对三电核心部件提出降价要求,来控制成本。

首先,降价压力最大的必然是动力电池企业。

第二点,受到影响最大的应该是18650电池,因为18650电池的能量密度很难再有较大的提升空间。

第三,目前国内有能力和技术储备,在短期内能将磷酸铁锂电池系统能量密度做到120Wh/kg的只有少数几家,大部分企业都有不小的技术压力;

另外根据工信部刚刚出台的2017年动力电池规范条件要求,动力电池企业的产能必须达到80亿wh,这将对大部分小型电池厂和新进电池厂造成极大打击。

在技术、成本和市场的三重压力之下,这部分企业极有可能被收购或者直接倒闭。

6、客车企业有何感想?

目前新能源汽车产业本身还处于政策导向的阶段,政府的每一个决策对产业和企业每一步的发展都及其重要;但近来的政策调控跨度太大,并且2018年可能还会改变,未来市场等等一切都是未知数。

这种情况下,企业的每一个投资决策都存在极大风险。那车企会很迷茫究竟还要不要做新能源客车?

按照现在的能量密度要求,其实三元电池更有优势,但国家并没有明确三元电池可用,这又是一大风险。

目前业内要做的是提高三电产品的通用性,尽量实现核心零部件的标准化,来降低整车制造的成本。